Тот самый гусь — BMW F800GS

Не все записи в этом блоге идут в хронологическом порядке, и воспоминания могут чередоваться с какими-то актуальными событиями. Этот пост — как раз такой случай, когда я разбавляю свои мотомемуары актуальным… Ну, давайте назовём это обзором. Довелось мне тут часок покататься в седле легендарного, воспетого многими райдерами среднего гуся — BMW F800GS 2012 года выпуска, дорестайлового. Того самого, с поворотниками на разных пультах.

Выбрались мы с товарищами в лес под Ступино, с ночёвкой, да с мотоциклами. И у одного из товарищей как раз во владении гусь. О котором я всегда отзывался со скептицизмом: мол, ну турында и турында, скучная, тяжелая и вообще не дуалспорт ни разу, два цилиндра и никакой души. Некоторых это сильно задевало, поэтому встреча меня с гусём ожидалась с нетерпением.

Много лет я слышал от разных людей, что гусь — это ультимативный мотоцикл. Он не самый мощный, не самый проходимый, не самый-самый вообще, но по совокупности характеристик — самый беспроигрышный. То есть эталонная утка, которая умеет всё: и ходить, и летать, и плавать. Но есть у этого и обратная сторона: всё это она делает не очень хорошо.

Конечно, плохие эпитеты к 800 гусю неприменимы. Он вполне себе комфортен: посадка даже для человека ростом 190 сантиметров хороша, широкий руль, комфортная сидушка. С высоким американским ветровиком до скорости в 90 километров в час можно не опускать визор у шлема: движения воздуха нет вообще, прячешься за ним, как за стеной. У этого, правда, есть минус: я поначалу не мог понять, что случилось с вентиляцией в моём шлеме, потому что мне стало жарко…

Двигатель. Здесь всё ожидаемо: хороший среднекубатурник с очень линейной тягой, тащит даже на стоковых звёздах с низов, передачи при этом довольно длинные. Мне, например, в городе хватало второй практически для всего. При этом крутится хорошо, бодро, до высоких оборотов. Выстреливает, когда нужно, при этом делает это предсказуемо — мотоцикл очень понятный. Вибраций мало, как и положено двустволке. Но после 150 километров в час они всё же начинаются. Ну и больше 160 я не разгонялся — было негде, да и резина на попавшемся мне экземпляре была не очень. И с тормозами было что-то немного странное, как будто пузырик в системе остался после недавнего ТО.

Эргономика. Как я уже писал выше, сидеть комфортно, но, по словам владельца и моим ощущениям, для дальняков стандартная средняя сидушка жестковата. Хочется чуть-чуть повыше и потолще. Тогда будет совсем кайф. В остальном — всё на своём месте, размеры человеческие, нет этой азиатской скукоженности, характерной для мотоциклов, разработанных в странах, где у людей средний рост ниже 175 см.

Поворотники. Про это я напишу отдельно. Мне много рассказывали о том, что это лучшие поворотники в истории, что это вершина, лучше ничего нет… А мне не понравилось. Непривычно, не сказать, чтобы очень удобно. Привыкнуть, конечно, можно, но в первый раз ты буквально страдаешь, пытаясь нащупать эти кнопки где-то в нижних частях соответствующих пультов. Да, левый — на левом, правый — на правом. Кнопка отмены притом находится тоже на правом пульте, рядом с кнопкой включения правого поворотника, и поначалу я безбожно путался.

Подвеска. На дорестайловом 800 гусе стоят перья 43мм, что немало. Настроены они с завода вполне по-турындовски: в меру мягкие, на бездорожье не пробиваются на каждой кочке, но всё же в стоке это не раллийный болид, что нужно очень хорошо понимать. В городе, на разбитом асфальте и лежаках — комфортно. На пересечёнке эта подвеска позволяет спокойно ехать в стойке, не опасаясь, что разложишься. В совокупности с ровной тягой и прекрасной эргономикой на лёгком бездорожье создаётся ощущение, что этот мотоцикл буквально едет сам, делает всё за тебя. Это одновременно и круто, и странно — не привык я к такому… Но это, определённо, плюс с точки зрения обычного турэндуриста: мало кому хочется после пройденных пятисот километров плотно работать на последних десяти, чтобы добраться до места стоянки по грейдеру или лесной колее. Но мне, после короткой поездки, полному сил, было…скучновато. И немного некомфортно из-за того, что вес мотоцикла всё же ощущается. Как и ощущаются опасения, что, если это уронить, это потом придётся поднимать. Все 230 или около того килограмм.

Резина на этом мотоцикле стояла плохая. Вернее, она классная — Michelin Anakee 2, но она совершенно не подходит для пересечёнки, к тому же она уже до сликов стёртая и в целом древняя. Поэтому я не смог полноценно прохватить вне асфальта, хотя сделал всё, что мог.

Что по итогу? Я всё понял, как я ответил моим друзьям, когда они подбежали ко мне с этим вопросом, как только я вернулся в лагерь и снял шлем. Я понял, за что этот мот любим. И так же хорошо понял, за что нелюбим. И знаете, мне понравилось. Его плюсы неоспоримы, его надёжность, распространённость, относительная дешевизна, эргономика, его плавность, способность делать всю тяжелую работу за тебя. Его вместительность, что крайне важно в дальних поездках. Обилие тюнинга. 21-е переднее колесо. И так далее, и так далее.

Но главное, что меня цепляет в мотоциклах — харизма. А её в гусе как будто бы не хватает. Это выверенная, холодная машина, рассчитанная на то, чтобы безукоризненно выполнять свою работу. Но разве ради этого мы покупаем мотоциклы? Мы ищем драйв, эмоции, и ради этого готовы терпеть какие-то неудобства… А в гусе эти неудобства сведены к минимуму. Ценой отсутствия у этого мотоцикла характера и индивидуальности.

Готов ли я платить такую цену за комфорт? На данный момент — однозначно нет. У меня уже есть подобная универсальная техника, с которой мы часто сравниваем гуся — Toyota Land Cruiser 80. Безотказный и неубиваемый аппарат, которому отчаянно не хватает самобытности. Второй такой себе в гараж я бы точно не захотел.

Но ценителей-гусеводов я теперь понимаю.